Konstrukce výfuku


Popisovaný výfukový systém je určen pro sportovní účely z hlediska hluku a přesného sladění celého výfukového potrubí.
Po pečlivé izolaci azbesotvou šňůrou potřenou vodním sklem a montáže tlumiče, který se montuje za kompletní potrubí, lze hlučnost snížit i pro seriový motocykl se značným zvýšením výkonu. Zvláště u sportovnímo motoru zateplíme celé výfukové potrubí obalením azbestovou šňůrou. Takto obalený výfuk udržuje vysokou teplotu, což napomáhá stále vyrovnanému chodu motoru a částečnému zvýšení výkonu. Pokud je výfuk stále hlučný, motnujeme i pro sportovní účely koncový tlumič výfuku, který zhotovíme podle přiložené dokumentace.
K výfuku použijeme sériové hlavice příruby válce nebo zhotovené ze silnějšího materiálu, který nám zajistí stálou rovinu dosedací plochy. Vlastní tělo tlumiče se svaří z ocelového plechu cca 0,8 mm. Oba kužele svaříme pomocí autogenu. Nakonec si ohneme koleno výfuku podle potřeby, přičemž volíme možnost největšího radiusu.
Trubku kolena i koncovou trubičku zhotovíme ze síly kolem 1,0 mm a nakonec přivaříme ke kuželům výfuku. Kompletní výfuk pro popsanou úpravu válce je nakreslen v příloze, lze jej ještě upravit dle nároku průběhu motoru.
Zásadní údaje pro zhotovení kvalitního výfukového systému pro dvoutaktní motory Vám nyní popíši.
Celá podstata moderních výfukových trub pro dvoudobé motory spočívá v sestrojení výfukové roury takové délky, tvaru a s takovým otvorem, aby se přítok, respektive příliv tlakové vlny k válci shodoval s otevřením výfukového kanálu, který se otevírá s určitým předstihem vůči vyplachování a zároveň, aby byl uzavřen, což bude stačit k vyvolání "zpětné tlakové vlny". Ta zablokuje výfukový kanál v okamžiku, kdy se objeví čerstvá palivová směs pocházející z proplachu. Dobře vyladěná expanzní komora zajišťuje již sama o sobě 30 - 35 % výkonu moderního motoru.
První funkcí výfukové roury je válcovitý tvar a kuželová část (s megafonem) expanzní komory. Druhou funkcí je protikužel komory, který se vůči plynům chová jako částečně uzavřená trouba.
Průměr výfukové trouby od válce k expanzní komoře by měl mít plochu, která bude činit 1,0 - 1,2 násobek plochy výfukového kanálu (menší - snažíme-li se dosáhnout maximálního výkonu, větší - chceme-li docílit silného momentu).
Délka - vždy větší usilujeme-li o docílení vysokého momentu s povolnou křivkou - může dosáhnout až maxima, které ční až jedenáctinásobek průměru. Minimální délku lze použít činící nad 10 cm.
Nyní přejdeme k vlastnímu kuželu (megafonu). Jeho kuželovitost není příliš důležitá, ikdyž je dobré nepřekročit hranici 10-15°, aby se příliš nezpomalila rychlost unikajícíh plynů. Také zde se však větší délka spojuje se snahou docílit dobrého momentu a proto jsou tlumiče motocyklů zpravidla vždy spíše dlouhé, zatímco tlumiče rychlostních motocyklů jsou kratší a tudíž jejich kuželovitost je mnohem výraznější.
Pro kužel se zpravidla používá kuželovitost, která je přibližně dvojnásobkem kuželovitosti megafonu, tj. rošiřující-se části, přičemž pro jeho maximum platí 20-22°. V praxi byl učiněn poznatek, že velké kuželovitosti způsobují spíše strmou výkonou křivku s jejím rychlým klesáním za bodem maxima, zatímco jsou-li kuželovitsti menší setkáváme se s opakem.
Celkový výfuk má dvě další části: válcovou část s konstantním průměrem mezi oběma kónickými částmi expanzní komory a tzv. "nástavcem", tj. malou koncovkou přímou trubkou.
Tak jako protikužel, tak i nástavec má přímý vliv na dekompresmí tj. podtlakovou vlnu. Průměr nástavce doporučuji zvolit přibližně 60% průměru počáteční výfukové trouby a délce rovnající se 12ti násobku vlastního průměru. Výfuk by tedy měl mít obsah představující 15 až 25 násobek obsahu válce, to znamená menší u motorů s velkým obsahem válců a větší zase naopak u motorů s menším obshem válců. Platí zde jednoznačně zásada, že podle toho, jak se zmenšují rozměry (a tudíž i objemy) jednotlivých částí, zvyšuje se počet dosažitelných otáček tím i maximální výkon na úkor momentu a opačně.
Pro konstrukci výfuku se považují základní tři části:
1. počáteční část trouby
2. střední válcová část, která má však menší vliv na výsledku, pokud jde o výfukovou troubu
3. koncový nástavec: čím je menší jeho průměr, tím je vyšší počet dosažitelných otáček, ikdyž je třeba dávat pozor, aby se výfuk příliš nepřiškrtil a nezpůsobilo se přehřátí motoru. Koncový nástavec je velmi citlivý na nepatrné změny průměru a to i takové, které jsou vyvolány uhlíkatými usazeninami během činnosti - a proto je nezbytné dbát na jeho dokonalou čistotu.
Všechny tyto úvahy platí v případě, že expanzní komora je přímá a rovná, avšak mnohdy není možné z rozměrových důvodů tuto zásadu dodržet. Potom jsme nuceni spokojit se s expanzní komorou, která je zakřivená. Zakřivený výfukový systém musí mít jednotlivé části delší než je třeba pro výfukové trouby rovné.
Nesmíme však zapomenout na to, že výfuk zkonstruovaný při dodržení zde vyložených zásad je dobrý a správný jen pro (zvolený) režim otáček.
Tyto zásady ladění výfukového potrubí platí pro všechny dvoudobé motory.


Zkoušel jste to někdo?[/img]

Já bych do toho možná šel až si (jestli si) koupím dalšího simsona. Jenže vyplatí se to? Vyrábět několik dní výfuk když na druhou stranu můžu trochu zamakat v práci a přijde mi domu naladěný v krásném chromovaném vydání za pár stovek, ale každopádně by to bylo pěkné mít svůj výfuk a nechat si do něj třeba vypálit lazerem jméno. Soky exhaust systems - to zní dost dobře